Везде
Неравномерность депрессии: экономическое развитие штата Мичиган на уровне городов и агломераций (1960–2020 гг.)
Оглавление
Аннотация Оценить Содержание публикации
Библиография Комментарии
Поделиться
QR
Метрика
Неравномерность депрессии: экономическое развитие штата Мичиган на уровне городов и агломераций (1960–2020 гг.)
Аннотация
Код статьи
S207054760029809-6-1
DOI
10.18254/S207054760029809-6
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Согомонян Завен Аршавирович 
ORCID: 0000-0002-1774-9232
Должность: Аспирант
Аффилиация: Южно-Уральский государственный гуманитарно-педагогический университет
Адрес: Российская Федерация, Челябинск
Выпуск
Выпуск № 1
Аннотация

Статья посвящена внутренним экономико-географическим различиям в штате Мичиган, проявившимся в условиях ослабления базовой для него автомобилестроительной промышленности с конца 1950-х годов по настоящее время. Исследование основано на данных по численности населения городов и ВВП городских агломераций. Исследование делится на три периода (1960–1970-е, 1980–1990-е и 2000–2010-е годы), которые заметно различались по общей динамике экономического развития Мичигана. Выраженный рост обычно наблюдался лишь в тех центрах, экономика которых не была основана на традиционном автомобилестроительном производстве.

Ключевые слова
Мичиган, экономическое отставание, демография, внутренние различия
Классификатор
Получено
27.12.2023
Дата публикации
29.01.2024
Всего подписок
6
Всего просмотров
159
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать Скачать pdf
Доступ к дополнительным сервисам
Дополнительные сервисы только на эту статью
Преимущества сервисов
100 руб. / 1.0 SU
1

Введение

 

На протяжении многих десятилетий штат Мичиган традиционно воспринимается как проблемная старопромышленная территория с высоким уровнем безработицы, множеством заброшенных производств и опустевших городских кварталов. Ранее, в конце XIX – первой половине XX веков, «штат росомахи» был одним из крупнейших центров не только американской, но и мировой индустрии, особенно в том, что касалось автомобилестроения и некоторых связанных с ним отраслей. В годы Второй мировой войны Мичиган сыграл неоценимую роль в качестве огромного арсенала, производившего разнообразную технику для армий США и их союзников по антигитлеровской коалиции. Однако с 1950–1960-х годов промышленность Мичигана, как и некоторых соседних штатов, стала по многим параметрам проигрывать более современным в технологическом отношении конкурирующим производствам из других частей страны, а также из Восточной Азии и Западной Европы. Эти перемены с высокой точностью отражают два базовых показателя – доли Мичигана в общей численности населения и ВВП Соединённых Штатов (правда, во втором случае статистические данные доступны только с 1963 г.) (рис. 1).
2

Рисунок 1

Доли Мичигана в численности населения и ВВП США, 1920–2020 гг.
3

4

Рассчитано автором на основе данных: U.S. Census Bureau 1 и Bureau of Economic Analysis2.



1. U.S. Census Bureau. Population. Population Estimates. Historical Data. Available at: >>>  (accessed: 30.11.2023).

2. Bureau of Economic Analysis. Regional Data. GDP and Personal Income. Annual GDP by State. Available at: >>> (accessed: 08.12.2023).
5

Мичиган достиг высшей точки по относительному демографическому весу (4,44%) в 1956 г. Первым переломным моментом стал мировой экономический кризис 1957 г., после которого наметилось отставание изучаемого штата от общей популяционной динамики США. Ещё более выраженным сокращение долевых показателей Мичигана (и по населению, и особенно по ВВП) стало со второй половины 1960-х годов. В начале 1980-х годов, когда остановка производственных мощностей и рост безработицы достигли особенно устрашающих масштабов, за Мичиганом и другими старопромышленными территориями в районе Великих озёр прочно закрепились определения «ржавая чаша» (rust bowl) и «ржавый пояс» (rust belt)3.

3. Согомонян З.А. Кризис индустриальных районов на Среднем Западе США: первый этап (середина 1960-х – начало 1980-х гг.). Вестник Костромского государственного университета. 2020. Т. 26. № 4. С. 58–64. DOI: 10.34216/1998-0817-2020-26-4-58-64
6 Впрочем, отставание Мичигана было далеко не линейным процессом. Вслед за очень тяжёлым спадом второй половины 1960-х – начала 1980-х годов наступил относительно благополучный период 1983–1999 гг., а ему на смену пришло повторное и затяжное снижение в начале XXI столетия (рис. 1). Наряду с этими хронологическими различиями, обращает на себя внимание и территориальная неравномерность депрессии. В Мичигане с его 10-миллионным населением и множеством заметных городов есть зоны глубокой депопуляции и застойной безработицы (с чем обычно и ассоциируется данный штат), но также есть выраженные точки экономического роста. О неравномерности и неоднородности понятия «депрессивный регион» – на таком его классическом примере, как штат Мичиган, и пойдёт речь в статье.
7 Надёжную основу для оценки экономической роли различных американских городов в их прошлом и современности обеспечивают материалы всеобщих переписей населения, регулярно проводящихся в США каждые 10 лет с 1790 г. Отдельные переписные годы с неидеальной, но приемлемой точностью совпадают с поворотными моментами в экономической истории Мичигана. Если, например, сопоставить данные на 1980 г. с показателями 1960 г., то можно увидеть насколько ситуация почти у нижней точки первоначального спада (во время рецессии 1980–1982 гг.) отличалась от стартовых позиций 20-летней давности, когда отставание Мичигана ещё только начиналось. Далее, с той же небольшой долей условности, интервал между переписями 1980 г. и 2000 г. можно рассматривать как время относительной стабилизации, а интервал 2000–2020 гг. – как период повторного спада (см. рис. 1). Необходимые данные о демографическом развитии штата Мичиган и его основных городов на отмеченных исторических этапах представлены в таблице. Кроме этого, при обращении к последнему из трёх хронологических отрезков появится возможность для привлечения еще одного массива статистических показателей, о чем предстоит сказать в дальнейшем.
8

1960–1970-е годы

 

В 1960–1970-е годы мощное конкурентное давление со стороны японского и западноевропейского автопрома существенно ослабило позиции ключевой для Мичигана индустрии. Ситуация стала ещё тяжелее после того, как из-за глобального «нефтяного шока» 1973–1974 гг. и резкого повышения цен на бензин увеличился спрос на экономичные автомобили, а американские концерны заметно отстали от зарубежных конкурентов в вопросе перестройки своих модельных рядов и потеряли огромную часть потребителей. Вполне закономерно, что такая ситуация отразилась, прежде всего, на ряде сравнительно небольших монопрофильных городов, экономической основой для которых было автомобилестроение или смежные с ним производства. Флинт, Понтиак, Сагино, Дирборн и другие города из этой группы потеряли за период 1960–1980 гг. множество рабочих мест и значительную часть населения (см. табл.).
9

Таблица

Численность штата Мичиган и его основных городов в 1960 и 2020 г.
10
  Население (тыс.) Среднегодовые темпы прироста населения по периодам, %
  1960 г. 2020 г. 1960–1980 1980–2000 2000–2020 1960–2020
США (млн) 179 331 1,18 1,09 0,82 1,03
Мичиган 7823 10077 0,85 0,35 0,07 0,42
Батл-Крик 44 53 -1,06 2,03 -0,06 0,30
Бей-Сити 54 33 -1,26 -0,61 -0,60 -0,82
Гранд-Рапидс 177 199 0,13 0,42 0,03 0,19
Детройт 1670 639 -1,63 -1,17 -1,97 -1,59
Джексон 51 31 -1,21 -0,45 -0,74 -0,80
Дирборн 112 110 -1,05 0,38 0,59 -0,03
Каламазу 82 74 -0,15 -0,23 -0,17 -0,18
Лансинг 108 113 0,96 -0,45 -0,28 0,07
Мидленд 28 43 1,45 0,59 0,10 0,71
Понтиак 82 62 -0,35 -0,72 -0,37 -0,48
Сагино 98 44 -1,18 -1,13 -1,66 -1,32
Уоррен 89 139 3,00 -0,76 0,04 0,75
Флинт 197 81 -1,05 -1,22 -2,13 -1,46
Энн-Арбор 67 124 2,39 0,27 0,41 1,02

Рассчитано автором на основе данных U.S. Census Bureau.
11

Более резкая депопуляция наблюдалась крупнейшем городе Мичигана (и одном из самых больших городов США) – Детройте. При его размерах, полуторамиллионный город мог, казалось бы, создать немало рабочих мест и в других отраслях экономики. Но в действительности огромный «город моторов» зависел от базового сектора примерно в той же степени, что и специализированные центры с населением менее 200 тыс. К проблемам в автопроме у Детройта добавились и другие факторы – неудачные градостроительные решения, очень слабое развитие общественного транспорта, конфликты на расовой почве (включая привлекшие внимание всей страны массовые беспорядки 1967 г.), угрожающий уровень преступности, исход белого населения с высокими доходами в благополучные пригороды и т.д.4.

4. Шомина Е.С. Контрасты американского города. М.: Мысль, 1986. 221 с. /с. 131–184;
12

Очевидно, что у этих явлений неизбежно возникала и обратная сторона, а именно быстрый рост относительно успешных городов-спутников с преимущественно белым населением, принимавших миграционные потоки5. Самым масштабным примером такого рода стал город Уоррен, расположенный примерно в 20 км от центральной части Детройта. Уоррен получил особое значение вскоре после начала Второй мировой войны в связи со строительством гигантского танкового завода корпорации «Крайслер» (Chrysler)6. В ещё большей степени основные направления развития города определялись созданным в 1950е годы инженерным центром компании «Дженерал моторс» (General Motors)7. Уоррен, предлагавший рабочие места для высококвалифицированных специалистов, по темпам роста резко отличался не только от депрессивного Детройта, но и от штата Мичиган в целом (см. табл.).

5. Смирнягин Л.В. Районы США: портрет современной Америки. М.: Мысль, 1989. 379 с. /с. 101;

6. Stout W.W. Tanks are Mighty Fine Things. Detroit: Chrysler Corporation, 1946. 146 p.

7. White K. The Sack of Detroit: General Motors and the End of American Enterprise. N.Y.: Knopf, 2021. 497 p. / p. 96–98.
13 Вслед за лидирующим Уорреном очень хорошую демографическую динамику демонстрировал и Энн-Арбор, основным работодателем в котором уже давно является очень престижный и влиятельный Университет Мичигана (University of Michigan), а также связанные с ним исследовательские центры и научные лаборатории. Высокими темпами развития отличался и Лансинг, по соседству с которым также располагается крупный университет. Ещё одним важным (хотя и не абсолютным в американской практике) преимуществом Лансинга был статус столицы штата, что означало постоянное сохранение множества высокооплачиваемых рабочих мест в административной сфере. Заметным примером города с выраженной позитивной динамикой стал и Мидленд – центр управления и одна из главных производственных площадок для химической корпорации «Доу кемикал» (Dow Chemical). Наконец, следует отметить уже не такую благополучную, но относительно неплохую ситуацию в городе Каламазу, в котором (а позднее также в его окрестностях) разместился фармацевтический гигант «Апджон компании» (Upjohn Company).
14 Таким образом, когда профильное для Мичигана автомобилестроение переживало большие трудности, некоторого успеха смогли добиться центры альтернативных промышленных или сервисных отраслей, а также автомобилестроительный Уоррен, в значительной мере сфокусированный не на производственной, а на инженерной функции.
15

1980–1990-е годы

 

Следующее 20-летие (1980–2000 гг.), начавшееся с очень тяжёлой рецессии 1980–1982 гг., в итоге оказалось для экономики Мичигана довольно благополучным. Американские автогиганты, хотя и с некоторым опозданием, смогли перестроиться на выпуск более современных и экономичных машин. Кроме этого, большую роль сыграла протекционистская активность администрации Рональда Рейгана – прежде всего, достижение уже в 1981 г. договорённости с Токио об ограничении экспорта готовых японских автомобилей в США. В результате «Мазда мотор» (Mazda Motor), «Мицубиси групп» (Mitsubishi Group) и другие представители этой отрасли стали переносить производство из своей страны на американскую территорию, в том числе и в Мичиган8.

8. Smil V. Made in the USA: The Rise and Retreat of American Manufacturing. Cambridge (Mass.): The MIT Press, 2013. 332 p. / p.162–164.
16

С наибольшей точностью новую ситуацию отразил Дирборн. Этот знаменитый пригород Детройта сохранил производственные мощности, основанные ещё при Генри Форде, однако к концу XX века существенно большее значение приобрела роль Дирборна как главного узла управления и инженерных разработок для гигантской «Форд мотор компании» (Ford Motor Company), раскинувшей свои заводы по многим странам и континентам. Именно на этом этапе население города впервые после долгого перерыва стало расти. Признаки относительного благополучия (но лишь в виде замедлившейся депопуляции) стали проявляться и в Детройте. Если для Дирборна основным источником достижений была его функция корпоративной столицы «Форд мотор», то для Детройта существенное значение имел аналогичный статус в «Дженерал моторс». Мощный импульс экономике города придало завершившееся в начале 1980-х годов строительство офисно-гостиничного комплекса «Ренессанс-сентр» (Renaissance Center)9, в котором, в частности, разместилась штаб-квартира «Дженерал моторс». К тому же в 1980–1990-е годы, в период глубокого реформирования банковской системы США, Детройт смог стать заметным финансовым узлом10.

9. Смирнягин Л.В. Указ. соч., с. 104;

10. Никитин Л.В. Найти свой путь в постиндустриальном мире: традиционные промышленные центры США и России в национальных банковских системах (1980–2010-е гг.). Вестник Удмуртского университета. Социология. Политология. Международные отношения. 2017. Т. 1. № 3. С. 327–337 /с.329, 331;
17

Впрочем, перестройка автопрома выглядела очень неравномерной: в одной географической точке она могла означать создание рабочих мест, а в другой (даже при наличии общей корпоративной сети) ситуация оказывалась противоположной. Типичным примером стал Флинт, где в процессе своей модернизации компания «Дженерал моторс» в конце 1980-х годов закрыла нерентабельный завод, имевший огромное значение для экономики этого города. Драматические события во Флинте послужили основой для резонансной киноленты «Роджер и я» (Roger & Me), снятой начинающим, а впоследствии всемирно известным документалистом Майклом Муром11.

11. High S. Industrial Sunset: The Making of America’s Rust Belt, 1969–1984. Toronto: University of Toronto Press, 2003. 318 p. / p.18.
18

С проблемами многих автомобилестроительных центров контрастировала восходящая динамика ряда городов, имевших иной базовый профиль. Наряду с уже упоминавшимися Мидлендом и Энн-Арбором, обратил на себя внимание и Гранд-Рапидс, ставший на этом этапе вторым по числу жителей городом Мичигана. Расположенный в западной части штата, вдали от исторического кластера автомобилестроения в восточном Мичигане, Гранд-Рапидс утвердился в качестве ведущего центра лесопереработки и производства мебели. Там же успешным выглядел и Баттл-Крик, превратившийся благодаря пищевой корпорации «Келлогз» (Kellogg’s) в национальную «столицу» снеков12. Конечно, подобная специализация этих городов формировалась в первую очередь на основе предпринимательской инициативы. Вместе с тем ускоренное развитие лесопереработки и пищевой промышленности в качестве очень перспективного дополнения к автомобильной индустрии рассматривалось тогда и на уровне губернаторской власти13.

12. Смирнягин Л.В. Указ. соч., с. 105.

13. Fosler R.S. (ed.). The New Economic Role of American States: Strategies in a Competitive World Economy. N.Y., Oxford: Oxford University Press, 1991. 384 p./ p.118–119.
19 Всё позволяет говорить о том, что даже в период общего улучшения экономических показателей наиболее выраженные точки роста находились за пределами основной для Мичигана отрасли.
20

2000–2010-е годы

 

С наступлением XXI века у штата опять наметилась негативная динамика по ряду статистических характеристик. Разворот обозначился во время рецессии 2001 г., которая в целом по стране была преодолена всего за несколько месяцев, а в Мичигане потянула за собой длительный период сворачивания производств и сохранения высокой безработицы. Как и в прежние времена, экономика штата очень сильно зависела от положения дел в автомобилестроении, а отрасль переживала новые трудности, связанные с очередным подорожанием нефти и бензина, а также с переносом части мощностей за границу (например, в Мексику и Китай). При этом, как было показано в фундаментальном исследовании тех лет14, значительная часть автомобилестроительной промышленности – и на уровне итоговой сборки, и в плане производства комплектующих узлов – продолжала работать внутри США, однако чаще всего уже не в Мичигане, а в ряде южных штатов со слабым влиянием профсоюзов.

14. Klier T.H., Rubenstein J. Who Really Made Your Car? Restructuring and Geographic Change in the Auto Industry. Kalamazoo (Mich.): W.E. Upjohn Institute, 2008. 419 p.
21

Эта очень непростая ситуация ещё больше ухудшилась во время «Великой рецессии» 2008–2009 гг. Мичиган пострадал от резкого падения спроса на автомобили, а также пережил более глубокий, чем в среднем по США, ипотечный кризис. Когда осенью 2008 г. по инициативе администрации Джорджа Буша-младшего была развёрнута Программа выкупа проблемных активов, ТАРП (Troubled Asset Relief Program, TARP), именно Мичиган оказался её особенно заметным участником. Огромные федеральные средства в обмен на пакеты привилегированных акций были предоставлены компаниям «Крайслер» и «Дженерал моторс», а также финансовому подразделению последней – «Дженерал моторс эксептэнс корпорейшн» (General Motors Acceptance Corporation). В итоге правительственная помощь сыграла стабилизирующую роль. К середине 2010-х годов в Мичигане экономический рост восстановился, но и после этого он оставался замедленным по сравнению с общей динамикой национального хозяйства. В целом период 2000–2020 гг. оказался в экономической истории Мичигана более похожим на спад 1960–1970-х годов, а не на стабилизацию 1980–1990-х годов (см. рис. 1). Наконец, при дополнительном расширении хронологических горизонтов и статистической базы исследования, можно заметить, что и в начале 2020-х годов, когда ныне действующая администрация Дж. Байдена принимает различные меры по модернизации американского автомобилестроения15, все ещё наблюдается снижение общих долевых показателей Мичигана.

15. Супян В.Б. Экономическая стратегия Дж. Байдена: возвращение «большого государства». США & Канада: экономика, политика, культура. 2021. № 7. С. 5–18. DOI: 10.31857/S268667300015570-7;
22

Произошедшая более 20 лет назад новая смена базовой экономической динамики штата не стала источником существенных географических сдвигов. Традиционные центры автомобильной индустрии – Детройт, Флинт, Сагино и Джексон продолжали (даже с некоторым ускорением) двигаться по пути депопуляции. Детройт при наличии отдельных успехов, таких как реализация ряда значительных строительных проектов в деловом ядре города вслед за комплексом «Ренессанс-сентр», возрождение знаменитого вокзала «Мичиган сентрал» (Michigan Central), начавшееся в 2018 г. на средства «Форд мотор»16, или произошедший после «Великой рецессии» новый подъём местного банковского бизнеса17, лишь в ограниченной мере компенсировал упадок своей исторической отрасли. Некоторые поправки в картину депрессии автопрома вносили спутники Детройта (Дирборн и отчасти Уоррен), однако общая ситуация в крупнейшей городской агломерации Мичигана оставалась сложной.

16. Riley R. Ford is Keeping the Passenger Tracks at Michigan Central Station. Detroit Free Press. June 24, 2018;

17. Никитин Л.В. Указ. соч., 2017: 329, 334.
23

Более того, даже города с иной экономической базой (Гранд-Рапидс, Баттл-Крик и др.) на этом этапе выглядели не так убедительно, как раньше. Но в целом они подтверждали свою репутацию в качестве интересной отраслевой и территориальной альтернативы по отношению к автомобилестроительному ареалу на востоке Мичигана. Особенно заметным оставался Энн-Арбор. В 2010 г. он был специально отмечен в книге видного американского экономиста и социолога Ричарда Флориды «Большая перезагрузка» как один из типичных университетских городов, явно отличающихся по динамике в лучшую сторону от своих штатов18.

18. Florida R. The Great Reset: How the Post-Crash Economy Will Change the Way We Live and Work. N.Y.: HarperCollins, 2010. 239 p. / p. 69.
24

На данном этапе открывается возможность дополнить демографическую статистику параллельной линией наблюдений. С 2001 г. Бюро экономического анализа (Bureau of Economic Analysis) при Министерстве торговли США публикует расширенные сводки по валовому внутреннему продукту, распространяя их и на уровень городских агломераций19. Подчеркнём, что в американской практике агломерации имеют официально определяемые границы и называются метрополитенскими статистическими ареалами, МСА (metropolitan statistical area, MSA).

19. Bureau of Economic Analysis. Regional Data. GDP and Personal Income. Annual GDP by County and Metropolitan Area. Available at: >>> (accessed: 09.12.2023).
25 Новый комплекс статистических данных вполне предсказуемо подтверждает ранее выявленную дивергенцию между городами Мичигана, связанную с различиями в отраслевом фундаменте. Но при этом, поскольку речь теперь идёт об агломерациях, возникает и следующий вывод: даже после включения в мониторинг хорошо развитого в США и нередко вполне успешного пригородного пространства, предыдущие наблюдения об экономической неоднородности Мичигана и её причинах не теряют свою силу.
26

Рисунок 2

Индексные доли отдельных агломераций (МСА) в ВВП штата Мичиган, 2001–2020 гг. (доля в 2001 г. = 100).
27

28

Рассчитано автором на основе данных Bureau of Economic Analysis. Regional Data. GDP and Personal Income. Annual GDP by County and Metropolitan Area. Available at: >>> (accessed: 09.12.2023).
29 На рис. 2 приведены типичные примеры расходящихся траекторий – уверенный подъём Гранд-Рапидса и дальнейший закат Флинта. В исходных долевых показателях на агломерацию Гранд-Рапидса в 2001 г. приходилось 10,1% ВВП Мичигана, а в 2020 г. – 11,8%; у агломерации Флинта аналогичные показатели оказались на уровне 3,6% и 3% соответственно. Особого внимания заслуживает агломерация Детройта (МСА Детройт – Уоррен – Дирборн), которая формирует примерно половину валового продукта в своём штате (52,7% в 2001 г. и 48,1% в 2020 г.). Как видим, вклада относительно благополучных Дирборна и Уоррена оказалось недостаточно для того, чтобы развернуть общую траекторию. Из-за давних проблем в центральном городе агломерации суммарные показатели Большого Детройта продолжают в пропорциональном отношении снижаться (хотя и не так быстро, как, например, показатели Флинта), а подъём 2010–2013 гг. представляет собой лишь временную коррекцию, связанную с федеральной помощью по программе ТАРП. Впрочем, даже при всех проблемах, развивающихся на протяжении многих десятилетий, Детройтская агломерация и сегодня остаётся очень важным и влиятельным компонентом в экономике Мичигана и Соединённых Штатов в целом.
30

Заключение

 

На протяжении периода 1960–2020 гг., хронологические рамки которого были заданы как социально-экономической динамикой, так и сроками всеобщих переписей населения, Мичиган сталкивался с большими проблемами из-за потери прежней конкурентоспособности на национальных и мировых рынках. Ослабление позиций штата не было линейным процессом: в частности, 1980-е и 1990-е годы с некоторыми оговорками можно рассматривать как период стабилизации.
31 Кроме этого, кризисные явления неравномерно распределялись не только по времени, но и в пространстве. Довольно устойчивой, не претерпевшей глубоких изменений за 60 и более лет представляется следующая закономерность. Выраженная и почти непреодолимая депрессия наблюдается в традиционных центрах автомобилестроения, таких как Флинт, Понтиак, Джексон и Сагино. Сюда же, при всех модернизационных проектах, по-прежнему относится и огромный Детройт, в значительной мере определяющий общую экономическую динамику всего штата. Иными словами, базовая для Мичигана отрасль, испытывающая серьёзные проблемы со второй половины 1950-х годов, за всё минувшее время не смогла восстановить свои исторические позиции. На другом полюсе находится Дирборн, выполняющий в автопроме не столько производственные, сколько инженерные и административные функции. Вместе с ним к числу успешных городов можно отнести центры альтернативных отраслей промышленности (Гранд-Рапидс, Мидленд, Баттл-Крик и в какой-то мере Каламазу), а также университетский Энн-Арбор, играющий очень важную роль и в сфере образования, и на направлении высокотехнологических разработок. Именно Энн-Арбор является лидером штата по долгосрочной демографической динамике.
32 Представленное здесь разделение городов на две большие группы мало изменилось как при переходе Мичигана к относительному благополучию 1980–1990-х годов, так при повторном развороте к депрессии с наступлением XXI века. Наблюдались некоторые индивидуальные особенности (например, довольно позднее вхождение Баттл-Крика в число успешных центров или резкие изменения в динамике Лансинга и Уоррена, имеющих значительные компоненты и «старой», и «новой» мичиганской экономики), но общая закономерность оставалась неизменной.
33 В монопрофильных или близких к монопрофильности городах, при длительных и системных проблемах в базовой для них отрасли переломить негативные тенденции было очень сложно. Некоторым противовесом, способным хотя бы отчасти сгладить проблемы большого старопромышленного штата, стали города с иной специализацией, несущие выраженную отраслевую альтернативу. Есть серьёзные основания полагать, что аналогичное по своей глубине и по определяющим факторам разделение сформировалось и в других старопромышленных штатах США, а также и в других старопромышленных регионах мира, что заслуживает дальнейшего изучения.

Библиография

1. U.S. Census Bureau. Population. Population Estimates. Historical Data. Available at: http://www.census.gov/popest/data/historical (accessed: 30.11.2023).

2. Bureau of Economic Analysis. Regional Data. GDP and Personal Income. Annual GDP by State. Available at: https://www.bea.gov/data/gdp/gdp-state (accessed: 08.12.2023).

3. Согомонян З.А. Кризис индустриальных районов на Среднем Западе США: первый этап (середина 1960-х – начало 1980-х гг.). Вестник Костромского государственного университета. 2020. Т. 26. № 4. С. 58–64. DOI: 10.34216/1998-0817-2020-26-4-58-64

4. Шомина Е.С. Контрасты американского города. М.: Мысль, 1986. 221 с. /с. 131–184; Martelle S. Detroit: A Biography. Chicago: Chicago Review Press, 2014. 320 p./ p. 205–215, 225–237; Sugrue T.J. The Origins of the Urban Crisis: Race and Inequality in Postwar Detroit. Princeton (N.J.): Princeton University Press, 1996. 408 p. / p.34–56, 125-152.

5. Смирнягин Л.В. Районы США: портрет современной Америки. М.: Мысль, 1989. 379 с. /с. 101; Шомина Е.С. Указ. соч., с.140, 147, 154.

6. Stout W.W. Tanks are Mighty Fine Things. Detroit: Chrysler Corporation, 1946. 146 p.

7. White K. The Sack of Detroit: General Motors and the End of American Enterprise. N.Y.: Knopf, 2021. 497 p. / p. 96–98.

8. Smil V. Made in the USA: The Rise and Retreat of American Manufacturing. Cambridge (Mass.): The MIT Press, 2013. 332 p. / p.162–164.

9. Смирнягин Л.В. Указ. соч., с. 104; Desiderio F. A Catalyst for Downtown: Detroit’s Renaissance Center. Michigan Historical Review. 2009. No. 1. P. 83–112.

10. Никитин Л.В. Найти свой путь в постиндустриальном мире: традиционные промышленные центры США и России в национальных банковских системах (1980–2010-е гг.). Вестник Удмуртского университета. Социология. Политология. Международные отношения. 2017. Т. 1. № 3. С. 327–337 /с.329, 331; Никитин Л.В. От домны к банку: развитие кредитного сектора в традиционных промышленных центрах США (1980-е – начало 2010-х гг.). Вестник Пермского университета. История. 2014. № 2 (25). С. 172–182 /с. 176–178.

11. High S. Industrial Sunset: The Making of America’s Rust Belt, 1969–1984. Toronto: University of Toronto Press, 2003. 318 p. / p.18.

12. Смирнягин Л.В. Указ. соч., с. 105.

13. Fosler R.S. (ed.). The New Economic Role of American States: Strategies in a Competitive World Economy. N.Y., Oxford: Oxford University Press, 1991. 384 p./ p.118–119.

14. Klier T.H., Rubenstein J. Who Really Made Your Car? Restructuring and Geographic Change in the Auto Industry. Kalamazoo (Mich.): W.E. Upjohn Institute, 2008. 419 p.

15. Супян В.Б. Экономическая стратегия Дж. Байдена: возвращение «большого государства». США & Канада: экономика, политика, культура. 2021. № 7. С. 5–18. DOI: 10.31857/S268667300015570-7; Фейст А.А. Политика президента США Дж. Байдена в отношении автомобильной промышленности страны. США & Канада: экономика, политика, культура. 2023. № 3. С. 109–122. DOI: 10.31857/S2686673023030070

16. Riley R. Ford is Keeping the Passenger Tracks at Michigan Central Station. Detroit Free Press. June 24, 2018; Burton C. Ford Says It Will Spend $740M to Bring Detroit Train Station Project to Life. Detroit Free Press. Aug. 15, 2018; McConnon A. Detroit’s Revival is Anchored in its Train Station. The New York Times. Jan. 21, 2020.

17. Никитин Л.В. Указ. соч., 2017: 329, 334.

18. Florida R. The Great Reset: How the Post-Crash Economy Will Change the Way We Live and Work. N.Y.: HarperCollins, 2010. 239 p. / p. 69.

19. Bureau of Economic Analysis. Regional Data. GDP and Personal Income. Annual GDP by County and Metropolitan Area. Available at: https://www.bea.gov/data/gdp/itable/?ReqID=70&step (accessed: 09.12.2023).

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести